高速护栏碰撞问题研究的发展方向

统计数据显示，2007年我国每年报废的轮胎数量已达1.5亿条，总质量达310万吨。护栏板通过拼接螺栓相互拼接，并由连接螺栓固定于立柱或横梁上。的连接螺栓及拼接螺栓不宜过早拧紧，以便在安装过程中利用波形梁的长圆孔及时进行调整，使其形成平顺的线形，避免局部凹凸。护栏板按防撞等级可分为A级和S级。S级护栏属于加强型，适用于路侧特别危险的路段使用，A级用于专用公路。常用路侧波形梁护栏按防撞等级可分为B、A、SB、SA、SS五级。波形护栏施工时，应准确掌握各种设施的资料，特别是埋设于路基中各种管道的精确位置，在施工过程中，不允许对地下设施造成任何损坏。废旧轮胎回收再利用一般包括废旧轮胎翻新、废旧轮胎再生橡胶等。虽然近年来我国废旧轮胎回收再利用率有大幅提升，但每年仍有大量废旧轮胎没有得到有效利用，形成了“黑色污染”。随着我国公路建设的快速发展，行车安全面临着严峻形势，高速路护栏板作为安全设施，发挥着重要的防护作用。
高速路护栏板主要有刚性护栏、半刚性护栏和柔性护栏三种。波形护栏钢柔相兼，具有较强的吸收碰撞能量的能力，具有较好的视线诱导功能，能与道路线形相协调，外形美观，可在小半径弯道上使用，损坏处容易更换。刚性护栏的代表形式是混凝土护栏，主要有新泽西护栏和组合式护栏，重心高的失控车辆易于翻越混凝土护栏，重心低的失控车辆经常在碰撞后造成内侧翻，主要原因是混凝土护栏刚度过大，缓冲、吸收车辆动能的能力小。半刚性护栏以公路波形梁钢护栏和梁柱式护栏为代表，我国已安装的高速路护栏板有两波和三波护栏，高速路护栏板是几根平行的钢管，有圆形和矩形之分，碰撞等级低且大多没有经过实车碰撞实验。



目前我国路桥上正在使用的护栏都是针对所有车辆都设置相同的护栏，无论大车还是小车发生碰撞时都是撞在同一种护栏上，而对于小车来说需要护栏柔性设置，对于大车来说需要护栏刚性设置，而半刚性护栏对于大车来说防护等级偏低并且钢材用量过大。护栏板按防撞等级可分为A级和S级。S级护栏属于加强型，适用于路侧特别危险的路段使用，A级用于专用公路。常用路侧波形梁护栏按防撞等级可分为B、A、SB、SA、SS五级。为了降低车辆与高速路护栏板直接碰撞的危害性，也有将废旧轮胎依次固定于混凝土护栏上面向道路一侧。这种技术方案虽然可以一定程度上减少车辆与混凝土护栏直接碰撞的危害性，但由于轮胎固定于混凝土护栏上，变形量有限，不能完全发挥废旧轮胎的弹性特性，且由于废旧轮胎的导向性不好，因此没有获得大范围应用。作为重要的安全防护设施，护栏在拦阻失控车辆的同时应有足够的缓冲功能，目前我国还没有将缓冲和拦阻功能很好结合的新型护栏，既有足够的防撞等级，又有需要的缓冲功能，可以分级消减车辆动能，同时也可进行节能减排，更加环保。
高速路护栏板生产厂家目的在于克服现有技术中存在的缺点，提供了一种可以循环利用，且又能提供足够的防撞等级和缓冲功能的多层吸能高速公路波形防撞护栏板。
高速路护栏板的特点是可以循环利用,且能提供足够的防撞等级和缓冲功能。该设计包括间隔设置的立柱和设置在立柱间的横梁,位于立柱下部的是第一横梁、设置在立柱之间,位于立柱上部的是第二横梁。在所述的第一横梁上固定有轮胎,在所述的第二横梁上设置有弧形高速路护栏板,所述的轮胎是并排固定设置在第一横梁面向路面的外侧,并竖向固定在第一横梁上。